Главная    ::    Вагоны    ::    Автосцепка    ::    Тормоза    ::    Тележка    ::    Колесные пары    ::    История    ::    Гостевуха
ТОРМОЗА
:: Общие сведения
:: Тормозная система с раздельным торможением тележек
:: СИТОВ-1
:: Модернизация главных частей
:: Система мойки деталей томозных приборов
Наши друзья
Вагонник
Общие сведения

    Тормоза и тормозное оборудование служат для уменьшения скорости движения поезда или его остановки. На железнодорожном подвижном составе применяются три вида торможения:

    - фрикционное, использующее силу трения тормозных колодок или дисков с вращающимися колесами;

    - реверсивное (электрическое), при котором сила инерции поезда используется для выработки электровозом энергии, которая либо поглощается специальными сопротивлениями, либо возвращается в контактную сеть;

    - электромагнитное, основанное на принципе воздействия электромагнитных устройств на рельсы.

    Основным видом торможения является фрикционное пневматическое. Принцип работы пневматических фрикционных тормозов заключается в том, что сжатый до (5-5,5)105 Па воздух, вырабатываемый компрессором локомотива, подается по тормозной магистрали поезда в тормозные цилиндры, имеющиеся на каждом вагоне, и, воздействуя на их поршни, обеспечивает через рычажную передачу прижатие тормозных колодок к ободьям вращающихся колес.

    Управление тормозами осуществляется с помощью крана машиниста, находящегося в кабине локомотива. Запас сжатого воздуха, интенсивно расходующегося при зарядке и отпуске (оттормаживании) тормозов, накапливается в главном резервуаре, находящемся на локомотиве, а на каждом вагоне имеется запасной резервуар, через который происходит питание тормозного цилиндра. Если главный резервуар при торможении сообщается с запасными резервуарами, то такой тормоз называется прямодействующим, а если отключается от запасных резервуаров — непрямодействующим.

    Принцип работы непрямодействугощего автоматического тормоза, применяемого в пассажирских вагонах, можно проследить на схеме:

Рис 1. Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск

    Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар 2, откуда он по питательной магистрали 3 подводится к крану машиниста 4. В поезде с отпущенными тормозами кран машиниста, переведенный в положение 1, соединяет главный резервуар с магистралью 5, в которой устанавливается и постоянно поддерживается давление воздуха (5-5,5)10 5 Па. При таком давлении воздухораспределитель 6 с помощью имеющегося в нем поршня с золотником соединяет магистраль с запасным резервуаром 8, а тормозной цилиндр 7 — с атмосферой. Запасной резервуар заряжается воздухом, а тормоза остаются отпущенными, так как пружина, находящаяся в тормозном цилиндре, через рычажную передачу оттягивает колодки от колес (Рис 1)

Рис 1. Схема непрямодействующего автоматического тормоза - торможение

    При торможении поезда кран машиниста устанавливают в положение III, при котором магистраль отключается от главного резервуара и сообщается с атмосферой. При уменьшении давления в магистрали поршень с золотником воздухораспределителя перемещается и сообщает запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр, перемещает поршень и через связанную с ним рычажную передачу прижимает колодки к колесам — происходит торможение (Рис 2)

    Для последующего отпуска тормозов и новой зарядки запасного резервуара давление в магистрали необходимо вновь поднять до (5-5,5)105 Па. В этом случае кран машиниста ставят в положение I (отпуск и зарядка), как описано ранее.

    Рассматриваемый тормоз является автоматическим, так как при разрыве поезда и разъединении междувагонных соединительных рукавов магистрали, а также при открытии стоп-крана 9 давление воздуха в магистрали резко падает и тормоз приходит в действие. Недостаток тормозов этого типа — их непрямодействие. В процессе торможения запасные резервуары не пополняются сжатым воздухом из магистрали, поэтому при длительном торможении давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасном резервуаре постепенно уменьшается, т.е. происходит истощение тормоза.

    Прямодействующий автоматический тормоз, применяемый на локомотивах и вагонах грузовых поездов, при длительном торможении на затяжных спусках не истощается, так как конструкция воздухораспределителя и крана машиниста обеспечивает постоянную связь главного резервуара с тормозными цилиндрами.

    Недостатком пневматических тормозов является неодновременное действие, вызываемое низкой скоростью распространения воздушной тормозной волны, что особо ощутимо в длинных поездах. Этого недостатка лишены электропневматические тормоза, применяемые на электропоездах и в пассажирских поездах. В электропневматическом тормозе торможение осуществляется также сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит практически одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высоких скоростях движения.

    Торможение может быть служебным и экстренным. В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при котором давление в главной магистрали понижается ступенями. Такой режим обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и остановку его в заранее предусмотренном месте. Для немедленной остановки поезда применяют экстренное торможение, которое происходит в результате быстрого и полного выпуска воздуха из магистрали с помощью крана машиниста или крана экстренного торможения, устанавливаемого на всех пассажирских и части грузовых вагонов.

    Помимо автоматических, вагоны и локомотивы оборудуются ручными тормозами, которые необходимы для удержания поезда на месте в случае остановки его на уклоне при неисправности автоматических тормозов. В ручных тормозах сила нажатия тормозных колодок на колеса передается от тормозной рукоятки, помещаемой в тамбуре вагона.

    

    

Copyright © 2006 Вагончик. При использовании материалов сайта, ссылка на Вагончик обязательна
Rambler's Top100
X